Çin’in elektrikli araç endüstrisi son birkaç yılda iç pazarının yarısına hakim olarak benzinli araç satışlarını ezip geçti.
Bu dönüşüm yalnızca yabancı üreticileri değil, birçok Çinli geleneksel üreticiyi de geriletti. Satışları çöken şirketler, elde kalan benzinli araçları bu kez küresel pazarlara yönlendirdi.
Batılı hükümetler Çin’in sübvanse edilen elektrikli araçlarına (EV) odaklanıp gümrük duvarları örerken, ABD ve Avrupa otomotiv devleri, daha büyük rekabeti Çin’in düşük maliyetli benzinli araçlarıyla Afrika’dan Polonya’ya, Uruguay’dan Güney Afrika’ya kadar geniş bir coğrafyada yaşıyor.
Reuters'ın haberine göre,2020'den bu yana Çin'in otomobil ihracatının %76’sını fosil yakıtlı araçlar oluşturdu ve toplam ihracat 1 milyondan 2024’te 6,5 milyon adede çıktı.
Devlet destekleri batılı firmaları geride bıraktı
Çin'deki EV sübvansiyonları, VW, GM ve Nissan gibi yabancı devlerin Çin operasyonlarını çökertirken, onlarca yerli EV üreticisini destekleyerek sert bir fiyat savaşının fitilini ateşledi.
Bu rekabet, geleneksel Çinli otomotiv devlerini gazlı araçlarını dışarı satmaya itti.
Sadece 2023’te Çin’in benzinli araç ihracatı bile ülkeyi hacim bazında dünyanın en büyük otomobil ihracatçısı yaptı.
Bu haberdeki bulgular, dünya genelinde onlarca ülkenin satış verilerinin ve 11’i Çinli olmak üzere 13 otomobil üreticisinden yöneticilerin ifadelerinin analizine dayanıyor.
Zorunlu ortaklıktan liderliğe
En büyük ihracatçılar arasında SAIC, BAIC, Dongfeng ve Changan gibi devlet kontrolündeki devler var. Bu şirketler yıllarca yabancı üreticilerle zorunlu ortaklıklar kurarak bilgi birikimi kazanmıştı.
Ancak Çin’de EV yükselişi bu ortak girişimlerin satışlarını çökertti. Örneğin SAIC-GM’nin yıllık satışı 2020’de 1,4 milyondan 2024’te 435 bine düştü.
400 binden 1 milyona çıkan rakamlar
Dongfeng'in Avrupa yöneticisi Jelte Vernooij, Çin’de Honda ve Nissan ortaklıklarının çöküşe geçtiğini belirtirken şu sözlerle özetledi:
“Devlet şirketi olmamız bizim için kritik. Hayatta kalacağımızdan hiç şüphe yok.”
Benzinli hala çık satıyor
Doğu Avrupa, Latin Amerika ve Afrika gibi şarj altyapısı zayıf pazarlarda benzinli araçlar hâlâ daha çok talep görüyor.
Bu nedenle Çinli markalar, küresel büyümelerini büyük ölçüde bu segment üzerinden inşa ediyor.
Çin’in en büyük ihracatçısı Chery’nin satışları dört yılda 730 binden 2,6 milyona çıktı; bunun %80’i benzinli modeller.
Top 10 Çin ihracatçısının yalnızca ikisi tamamen elektrikli araç satıyor: Tesla ve BYD.
Aşırı kapasite ve benzinli araçların dünyaya dağılımı
EV üretimi için verilen dev teşvikler, benzinli üretim hatlarının büyük bölümünü atıl bıraktı. A
utomobility CEO’su Bill Russo’ya göre kullanılmayan benzinli araç kapasitesi yıllık 20 milyon adedi buluyor.
Bu fazla kapasite, üreticileri gazlı modelleri dünya pazarlarına yığmaya zorluyor.
Devlet teşvikleri nedeniyle yerel yönetimler, şirketlere fabrika ve araziyi adeta bedavaya sağladı. Ancak sonuç: devasa bir benzinli araç fazlası.
Rekabetin asıl cepheleri nereler?
Çinli markalar, gelişmekte olan pazarlarda agresif şekilde büyüyor.
Polonya: Çinli SUV çılgınlığı. 2023’ten bu yana 30’dan fazla Çinli otomobil markası Polonya’da piyasaya girdi, çoğu benzinli modeller satıyor.
Güney Afrika: Çinliler %16 pazar payına ulaştı.Yılın ilk yarısında Çin markaları sadece 11 EV sattı, ancak 30 bin benzinli araç sattı.
Şili: Çin markaları pazarın üçte birini ele geçirdi. Zor coğrafyada şarj altyapısı sınırlı olduğu için Çinlilerin pickup ve SUV modelleri hızla yayılıyor.
Meksika ve Rusya: Rekabetin en sıcak noktaları
Meksika
- Çin’in en büyük ihracat pazarı.
- Çinli markaların payı %14’e yükseldi.
- Meksika, Çin araçlarına tarifeyi %50’ye çıkardı; ABD’nin baskısı etkili.
Rusya
- Çinli markalar pazarı adeta işgal etti: Pazar payları %64 oldu.
- 2024’te 900 bin Çin aracı satıldı.
- Rusya, aşırı akışı frenlemek için ithalat ücretini 7.500 dolara çıkardı.
YSM HABER MERKEZİ
